今年4月，印尼总统维多多（Joko Widodo）高调出访中国和日本，极力兜售自己一手炒热的雅加达-万隆高速铁路项目，并几乎立即引起这对高铁“冤家”的一番龙争虎斗——或如福布斯杂志所形容的，是“日本龟”和“中国兔”间的赛跑。

可以说，近年来东南亚俨然高铁“主擂台”，而中国和日本则是“主擂台”上雷打不动的一对老对手，越南高铁北南线、马来西亚吉隆坡-新加坡线，以及缅甸和泰国传说中的这线那线，最白热化的争夺几乎都在中国高铁和日本新干线之间展开。相对于那些只闻楼梯响、不见人下来的东南亚“纸面方案”，由总统亲自推动的印尼雅万线显得更现实、更“好吃”，因此中日双方自然更加跃跃欲试、志在必得，希望通过打开印尼“突破口”，实现自己在整个东南亚高铁市场的“制高点抢占”——就更不用说人家总统亲自上门了。

印尼雅加达-万隆线规划建设里程140公里，连接印尼人口最稠密岛屿——爪哇岛上雅加达和万隆两个主要大城市，原定时速300公里，一旦建成，两地间通勤时间将从现在的3小时缩减到35分钟。

日本为争取压倒中国竞争者几度压价，最后一次压价是由安倍晋三首相特使在8月26日提交的，据NHK披露，这一最后报价总成本为60万亿印尼盾，约合42.5亿美元，包括低息贷款、维护合同，计划开工年份为2016年，计划竣工交付年份为2021年。

和日本相比，中国递交最后报价的时间稍早（8月上旬），总成本71万亿印尼盾，约合50.8亿美元，尽管造价稍高，但中方提出不要求印尼方提供政府担保，且承诺为印尼地方创造更多就业机会，且计划竣工交付年份为2018年，较日本方案提早3年。

在两度推迟公布最终中标者后，多数消息来源和分析师倾向于认为“中国方案将获胜”，因为表面上稍高的报价相较于无需政府担保的优惠完全可抵消而有余，日方强调的“新干线零事故”虽有一定说服力，但海外唯一完全由日本承建的台湾高铁因维护、运营成本等问题近期陷入窘境，加上漫长的建造周期，足以让这点说服力变得苍白。

出乎所有人意料的是，9月3日11时，印尼经济部、交通部、基建及地区发展部和国有企业部公布的结果，竟然是“谁也不赢”，而且理由更让人啼笑皆非：我们反悔了。

按照印尼官方的说法，他们经过“慎重考虑”，认为在雅加达和万隆间修建一条300公里时速的高铁显得“没有必要”，因此决定修改方案，改修一条时速仅200公里的“中速铁路”，这条中速铁路将“在全球范围内招标”，当然，中日两国也包括在内，而新的具体招标方案将在9月底出台。

总统亲推的高铁项目，何以在3度推迟公布招标结果（最后一次推迟距离“反悔”不过1周而已）后突然“减速”成“中速”？这是否有点太不严肃了？

台面上的理由并不缺乏：雅加达和万隆间距离很短，高铁和中铁通勤时间不过相差11分钟左右，且其间需要停靠多个站点，这11分钟的差距也会打些折扣，相较于30-40%的建造成本差距（就更不用说维护成本的差距了），这一点好处实在有些微不足道。

除此以外，日本是印尼除美国以外第二大海外直接投资来源国，中国则是印尼第一大贸易伙伴，这两个“冤家对头”为印尼高铁项目剑拔弩张，不免让“万岛之国”左右为难，为免自己两头得罪或不得不“被动选边”，还不如推倒重来的好。

但这些理由都似乎经不起认真推敲。

雅加达-万隆间距离有限，兴师动众建造高铁的必要性当然可以商榷，问题是“早干什么去了”？就在一周前印尼政府相关部门还心急火燎地催促中、日两家尽快“发盘”，一副“时间不等人”的焦急姿态，何以几天时间便突然“想明白了”？两座城市间的距离又未曾变过，日本方面更自费300万美元摸底，并将所获信息提供给了印尼方面，可以说，临发牌变卦是说不过去的。

至于“两头不得罪”就更无从说起：中日两家为得到印尼“大单”煞费苦心，直到8月还在竞相压价，如今突如其来的“0:0”只能是“两头都得罪”，不仅如此，即将出台的“中速铁路”势必还将由中、日两家唱竞标的主角，届时不还是要至少得罪一头么？

印尼临阵变卦的一大因素，恐怕是钱在作怪。

高铁是“有钱人的玩具”，如果经济形势不佳，客流量不足，就算造得起也未必养得起，而随着全球经济的趋冷，一度兴旺的印尼经济近期也不甚景气，去年GDP增速仅有5.02%，低于市场预估的5.07%和前年的5.58%，创2009年以来新低，今年1季度又创出6年来最低的4.7%增幅，印尼央行已在7月底将年度GDP增速预期从原来的5.2-5.4%下调0.2个百分点，在这种情况下，带有浓厚政府推动色彩的雅万高铁“难产”并“变脸”，也便成了意料之外、情理之中的事。

法新社曾报道称，维多多的顾问潘贾伊坦（Luhut Panjaitan）曾坦言“让中日两家去争，这样对我们有好处”，印尼政府还特意聘请了波士顿咨询公司（PCC）来担任中日高铁投标之争的“裁判”。但中日之争到了8月底已呈“争不动”态势，中方并未就日本最新报价作出回应，而印尼方面显然对这样的最终结果并不甚满意，9月4日即印尼反悔翌日，国有企业部长索埃马诺（Rini Soemarno）就曾对路透社公开表示，日本若想在未来的中速铁路竞标中战胜中国，就必须“放弃对印尼政府担保的要求”，因为“中国并未提出这样的要求”——可想而知他们迟早会对中国提出同样的“日本并未提出所以你们也应放弃”的要求，比如更多的价格折扣等。

对于中国和日本这对“老对手”而言，可能在月底、也可能在不知何时提出的“中速铁路招标”，它们多半还会参加，因为东南亚乃至全球铁路市场还要继续争下去。

问题在于，什么才是印尼最终的、真正的“高铁速度”？

如果说高铁相较于“中速铁路”，在雅加达-万隆这区区140公里区间并无绝对优势，在当前经济、政治和舆情背景下也无绝对吸引力的话，那么“中速铁路”相较于早已存在的“低速铁路”同样优势不大：3小时或1小时，也都在“一日往返圈”的可接受范围内，如果考虑票价、成本和市区通勤转换，这种用大投入换来的一点点好处，恐怕就会显得更加微不足道。

很大程度上，“中速铁路”的所谓“新招标”，恐不过是如此前总统亲自提出并兜售的高铁方案一样，是个半真半假的“钓鱼工程”，如果能“钓”到条件特别有利的“大金鱼”则不妨当真去做，否则这个所谓“更接近纯商业运作模式”的“新招标”，也照样可能走上业已流产的高铁方案的老路。

什么样的条件才能当上“印尼金鱼”？首先价格一定要低些、更低些，其次要有更多、更长的售后服务，更诱人的技术转让和就业机会创造条款，此外，外国投标者要向印尼方面提供相当比例股权（他们业已这么提出了），且还不能因此要求印尼政府担保（他们也已这么表达了），当然，如果外国政府能反过来提供担保和低息贷款，自然就更好了。一言以蔽之，就是既要马儿跑，又要马儿不吃草。

说到这里许多读者恐怕早已明白：所谓“印尼速度”恐怕既不是“高铁速度”，也不是“中速铁路”的速度，而是“无级变速”、“速度可控可调”的“雅加达速度”，是印尼政府控制下的速度，当然，考虑到现实背景和印尼政府的效率，“雅加达速度”在更多时候会接近低速，而非相反。

恐怕中、日这对高铁领域的“老对手”需要花一点点时间，来各自重新审视一下被二者不约而同视作“大肥肉”的东南亚高铁市场：“雅加达速度”在几乎每个谈及过高铁项目、方案的东南亚国家都存在、甚至更严重，泰国所谓“四大四小”的高铁蓝图已画了十几二十年，越南的北南高铁甚至专门找日本人去做过一次花了不少钱的线路预研，但至今也仍然停留在“传说和猜谜阶段”，甚至被公认最成熟、最具可行性的吉隆坡-新加坡高铁也是务虚多过务实，就更不用说缅甸高铁或“泛亚高铁”这类“听起来很美”的东西了。