今年1月3日，一列货运列车拖带着44个满载各种中国产轻工业品的标准集装箱，开始了长达12000公里的欧洲之旅。其中10个集装箱的目的地是德国杜伊斯堡，在这里，货运列车换上橙色的“德铁”机车头，隆隆驶向此行的最后终点——英国伦敦Barking's Eurohub货运站。

这是由中国义乌时代实业投资公司（Timex Industrial Investments）经营，国营中国铁路公司承办的中欧定班货运列车，1月18日，列车抵达终点伦敦，结束了这趟穿越中国、哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、比利时、法国、英国9国，历时半个多月的货运之旅。

因为是首列完成中英间定班货运任务的列车，抵达当日，目的地站台上还举行了简单而隆重的庆祝仪式。不过对于中欧之间而言，这早就不新鲜了：2014年11月18日，拖带40节车皮、82个标准集装箱的“义新欧”号货运列车，就已从义乌驶往中欧定班货运列车的第一个欧洲目的地——西班牙马德里，并于当年12月9日圆满抵达。2015年，中欧定班货运列车初具规模，2016年更完成了1702列货运定班列车的发送，是2015年的两倍多，伦敦已是第十五个开启中欧定班货运列车业务的欧洲城市。

两年多来，人们对中欧定班货运列车的生命力从怀疑到将信将疑，再到普遍相信，与之相对应的，则是中国在全球化、在国际自由贸易领域“扮相”的重大转折。

正如许多欧洲媒体所言，尽管中国实行了近40年的改革开放政策，但欧洲国家仍将中国视作“贸易伙伴中的另类”，不断指责其“倾销”、“不公平竞争”、“实行贸易保护主义”，并迟迟不愿给予中国“市场化国家”地位。在说和做以上这一切时，“老欧洲”习惯性和它们的“自己人”——美国、日本等洲外工业化国家呼应，祭起“捍卫全球化”、“捍卫自由贸易”的“绝对正确”大旗，而在以往很多时候，中国只能挥舞着“发展中国家”、“中国国情”等“自卫武器”且战且走，姿态是有些被动、有时甚至有些狼狈的。

然而随着欧洲大多数国家经济持续难以摆脱低迷，随着美国特朗普上台、并在上台后不断挑战全球化和自由贸易法则，摆出一副“宁可一对一、不愿区域一体化”和“哪怕早已签字画押、甚至运行多年的多边贸易协定，只要认为对美国不利就可随时推倒重来”的姿态，欧美间在全球化-自由贸易话题上的联合话语权控制，如今显得越来越摇摇欲坠。

两相比较，国家和国内市场普遍较小的欧洲各国，对全球化和自由贸易仍然是非常在意的，他们所最津津乐道的原本是两个“法宝”：欧盟的一体化大市场，和“牢不可破的大西洋联盟”。但如今前者被“次贷”、“债务危机”、“难民潮”和英国脱欧等“连环炮”将得踉踉跄跄，后者则渐有“落花有意、流水无情”之嫌。

就在这节骨眼上，中国的形象对某些“病急乱投医”的欧洲人而言，似乎突然变得有一点“可爱”起来。

1月17日，习近平主席在瑞士达沃斯论坛上发表演讲，畅谈全球化和自由贸易问题，强调“许多困扰世界的问题并非经济全球化所致，全球经济是大势所趋，谁也无法逆转”。

美国总统大谈“不要多边贸易协定”，中国主席却高调捍卫全球化和自由贸易，这一戏剧性场面被戏称为“拿错台词”，对此许多欧洲和欧洲以外国家分析家纷纷发出“或许中国才能挽救全球化和自由贸易的颓势”，甚至“中国有望替代美国，成为新的全球贸易核心”等言论。

对这些言论，中国一些口径也摆出一副“责无旁贷、舍我其谁”，或“不是我想当头，是时候到了不得不当”的架势。

此时此刻，诞生时间不长，却表现出旺盛发展势头的中欧定班货运列车，就成为瞩目焦点和频繁被引用的论据：许多人指出，中欧定班货运列车、尤其中国在发展、维护这一庞大且耗资不菲物流网络、体系上的积极主动，是中方“一带一路”战略的重要体现，也是中国经济实力的象征，沿着古老丝绸之路一路向西的“新丝路”，正是通过中欧定班货运列车的开通和运行，从蓝图上走到了现实世界中。

一些分析家指出，中欧定班货运列车网的不断扩张，为中国在政治、经济上提供了展示软实力、表明自己具备胜任全球化“新核心”的能力，伦敦国王学院教授比特松（Sam Beatson）就认为，中欧定班货运列车网将成为习近平主席“最大的法宝之一”。

中欧定班货运列车打出的招商广告以“比空运便宜一半，比海运缩短两周”为主要卖点，对此有许多支持者，如英国奢侈品企业“品牌大道”，其CEO雅各布斯（Jody Jacobs），这是个“具有极大吸引力的优势”。

然而中欧定班货运火车这张看上去已很绵密的“新丝路之网”，是否真的那么完美？

英国大超市Tesco可谓“新丝路火车网”最大受益者和最精明使用者之一：它并未在义乌-伦敦专列上托运哪怕一箱货到目的地伦敦，却成功利用这趟定班专列，将从义乌订购的小商品运到杜伊斯堡，再配送到捷克的布拉迪斯拉发和白俄罗斯的克拉斯纳杰等地的连锁门店。但这家公司全球物流部主管林赛（Alistair Lindsay）仍谨慎地表示，公司的第一选择永远是价格最低廉、性价比最好的海运，之所以选择货运列车，是因为“它适合某些特定商品和客户的需求”，且“毕竟比空运还是便宜一些”。

正如一些人所指出的，“比飞机便宜、比海运快”从另一个层面理解，就是“比飞机慢、比海运贵”，一些客户会被它吸引，而另一些客户则很难被说服。

不仅如此，“全球化核心”最大的要素，是“互通有无、有来有往”，而运行两年多至今，中欧定班货运列车仍像一个“鱼篓”而非一张“渔网”——欧洲这边已有15个点，据说不久还会陆续开通20个，而中国这边却只有一个义乌，这表明“新丝路火车”仍然是单向输出型的“有来无往”（据英国和西班牙方面的消息，所有抵达欧洲的货车都是放空返程），不仅造成巨大浪费和高昂附加成本，也表明“新丝路之网”尚不能完全满足寄托其上的“全球化象征”期待。

当然，一些中、欧企业和学者已注意到这一问题，并积极设法弥补，希望中欧定班货运列车能真正做到“双向多路”和“有来有往”——前面提到的“品牌大道”，便是一家渴望利用这条通道“从欧到中”的英国企业。

但无论如何，已行驶12000多公里的中欧定班货运列车，距离中国“全球化新核心”的“终点站”，还有不短的里程。