近日一则报道让许多中国人深感不安：许多媒体报道称，“东南沿海高铁”票价上涨，且一等座涨幅“最高达7成”，二等座涨幅“近3成”。这让许多人惊呼“狼终于来了”，一些原本就不赞成“铁老大”改制者借此强调“这就是市场化的必然后果”，并预言“随着市场化的深入高铁票价会越来越离谱”，而另一些所谓“工业党”则竭力为中铁总辩护，称高铁长期低利润运行“对大局不利”，认为“涨价应该”、甚至“还要再涨多些”。

其实正反两方似乎都被“标题党”在不同程度上误导了：翻开较正规媒体的相关报道，就会发现所谓“东南沿海高铁”，其实并非统称“东南沿海的所有高铁”，而是一家被许多媒体称作“东南沿海高铁有限公司”的企业名称。

实际上这家公司的准确名称并非“东南沿海高铁有限公司”，而是“东南沿海铁路有限责任公司”。这是一家悄然成立于2005年前后的股份制企业，成立时由铁道部控股，铁道部和浙江、福建、广东三省政府合资，“东南沿海铁路有限责任公司”又下设浙江、福建、广东三个有限责任公司，均于2005年二三季度成立，且同样分别为铁道部和所在省政府合资成立，其权限包括负责东南沿海铁路（省责任公司为所在省区间段）项目策划、资金筹措、建设实施、运营管理、债务偿还及资产保值增值，主营范围包括铁路客货运输及联运、代理、装卸服务，铁路建设项目的发包与管理，以及国家允许的其它经营业务。2013年3月17日，铁道部改组为中国铁路总公司（简称中铁总），“东南沿海铁路有限责任公司”及其下属3省有限责任公司中铁道部的股份、控股权转由中铁总接手，但它们并未正式列入中铁总下属企业序列。

简单说，“东南沿海铁路有限责任公司”作为铁路社会化、企业化改革的试点，早于“铁老大”公司化改制8年即已实现公司化，之所以如此，除了探索、试验外，还与当时浙南、福建、粤东等东南沿海地区因历史、地理原因铁路发展滞后、交通不便，自上海至深圳的“沿海铁路走廊”空缺，需要远途绕道，而规划中的“杭福深客专”工程浩繁、资金缺口大、征地等政策性困难多，加上闽浙一带又是中国铁路商业化、民营化和多种所有制并存的先驱（第一条有民营资本参与且控股的铁路——金温铁路，第一家股份制铁路企业——浙江金温铁道开发有限公司，都在这一区间完成，前者1998年通车，后者1992年成立，先由南怀瑾旗下香港联盈兴业公司和浙江地方铁路公司合股，前者持股80%，1995年因南怀瑾融资困难，转让30%股份给铁道部，1997年南怀瑾以“还股于民”为由将全部剩余股份转让给浙江省），因此选择这里作为试点并不奇怪。

“东南沿海铁路有限责任公司”运营范围内的铁路，包括杭甬高铁（杭州至宁波，152.04公里，为限速350公里/小时的“纯高铁”和全封闭客专），甬台温铁路（宁波-台州-温州，279.09公里，限速250公里/小时，客货混用），温福铁路（温州至福州，298.4公里，限速250公里/小时，客货混用），福厦铁路（福州南至厦门北，274.9公里，限速250公里./小时，客货混用）和厦深铁路（厦门至深圳，511.809公里，限速250公里/小时，客货混用），但许多媒体所提到的沪杭高铁（上海至杭州，159公里，限速350公里/小时，纯高铁、全封闭客专）并不归“东南沿海铁路有限责任公司”建设及经营，而是直属中铁总旗下的上海铁路局。

许多报道称此次调价“沪杭、杭甬铁路区间不在范围内”，实际上如前所述，“东南沿海铁路有限责任公司”无权管辖沪杭高铁，在该公司管辖范围内的5条铁路中有4条在调价范围内，但唯一的“纯高铁”——杭甬高铁反倒被剔除在外。因此严格意义上此次并非“高铁涨价”，而应称作“东南沿海铁路有限责任公司旗下动车涨价”。

这是什么缘故？

2011年“7.23”动车追尾事故，恰发生在“东南沿海铁路有限责任公司”管下的甬台温铁路上，事发后铁道部下令高铁、动车降速，当时已建成通车的“东南沿海铁路有限责任公司”旗下甬台温、温福、福厦铁路均由250公里/小时降速至200公里/小时，2013年底建成的厦深铁路也如此，而杭甬高铁（2013年7月1日通车）则在通车时降速至300公里/小时。

在降速的同时，甬台温、温福等动车线票价有所下调，而杭甬高铁票价未变。2016年1月1日，发改委发布《关于改善完善高铁动车组旅客票价的政策通知》，批复了“东南沿海铁路有限责任公司”的“提速提价”申请，根据这一申请，原本在“7.23”后“降速降价”的4条动车线路均在今年4月恢复250公里/小时设计时速，价格自然也“提速”了。之所以“高铁未提价”，则或是此次未安排提速，或因“7.23”后只降速、未降价，显得师出无名。

但当初降速降价，幅度不过5%上下，此次恢复原速，涨价幅度却高得多（一等座65-70%，二等座25-30%，和传闻差不多），个中奥妙，是2015年“东南沿海铁路有限责任公司”提速提价申请被发改委2016年元旦“通知”批复的250公里/小时时速动车组最高调价，是0.37元/公里，这家此前并不高调的公司，显然决心把争来的涨价幅度“一步到位”。

尽管当时组建“东南沿海铁路有限责任公司”的初衷，是探索铁路改革途径，减轻构建“杭福深客专”这条“四纵四横”铁路干线中最东、也最麻烦线路的负担、减少障碍和压力，但实现过程中却出现了新的问题：股权结构和资金来源复杂。以温福铁路为例，该铁路全长不到300公里，却分成浙江、福建两段，前者50%资本金由铁道部70%、浙江省30%构成，浙江省的30%（6亿元）中，省政府3.6亿，温州市2.4亿，铁道部的部分中还包括德国复兴银行（RFW）贷款。另外50%由沿海铁路浙江有限责任公司负担，这部分浙江省承担60%，沿途市县40%；后者情况大同小异，只是减少了市县分担比例。

由于资金构成复杂，“杭福深客专”不得不在出资的市县设置车站，从而令铁路运营效率大减，且出资方必然谋求资金避险和快速回报，“见风涨”和“跌少涨多”等为人诟病的现象，于此不无关系。如前所述，这些问题在铁路体制改革过程中很可能也会出现，甚至更严重，但具体到所谓“东南沿海高铁涨价”，和2013年开始的铁道部公司化改革，并无直接联系。

由于此次并非真的是“东南沿海高铁提价”，而只是一家股份制公司管辖下4条动车客运线提价，其影响范围还是相对有限的。

问题在于“东南沿海铁路有限责任公司”此次动车“提速提价”的理由，很容易被“真正的高铁”在更大范围内复制、援引。众所周知，“7.23”虽是动车出问题，但全国范围内已建成、未建成高铁都因此“陪绑”降速，时过境迁，恢复设计速度的呼声高涨，许多圈内人称“恢复设计速度是时间问题”，但倘若在中铁总直属企业管理范围内，全国众多高铁纷纷“照方抓药”，届时很可能造成真正的、大范围的“震撼效应”。