尽管低油价理应有利于燃油汽车，但传统汽车品牌却迎难而上。

7月5日，德国戴姆勒公司宣布与中国北京汽车股份有限公司联手，在2020年前共同投资50亿元人民币，用于在中国生产电动汽车和“提供相关基础设施”；同样在7月5日，世界著名高档汽车品牌沃尔沃宣布，自2019年起这家具有悠久历史的传统汽车企业将“只卖配备了电力驱动引擎的汽车”，这是第一家宣布将开启“100%电动汽车化”进程的传统主流汽车企业。

于此同时“国家队”也并未闲着。

7月4日，中国全国汽车标准化技术委员会秘书处牵头编制的《中国电动汽车标准化工作路线图（第一版）》在北京举行了发布会，，这意味着中国电动汽车标准化进程，进入了一个崭新阶段。仅隔一天，法国宣布“气候计划”（Plan climat），宣布计划在2040年起完全禁止境内销售新的燃气或柴油汽车，以促进电动汽车的发展。在此之前挪威已宣布，为推动电动汽车发展，将在2025年之后不再销售完全使用内燃机的汽车，据称德国、荷兰和印度也有意加入这一行列，时间期限则可能被定在2025-2030年之间。

引人瞩目的是，近年来全球油价持续低迷，当初刺激电动汽车掀起第一轮浪潮的“能源价格问题”，如今在许多国家已不再是一个问题，如在全球最大的汽车市场——美国，油价的长期“白菜化”已令久违了的“皮卡热”再度回暖。在这种情况下电动汽车的“推力”依旧一把接一把，个中原因何在？

和第一轮电动汽车热潮中，领衔的多是特斯拉、比亚迪这样横空出世的汽车业“新丁”不同，新一轮电动汽车热潮，唱主角的已大半换成传统老牌车企。个中原因又何在？和“低油价”间有无必然联系？

首先，内燃机汽车的被替代只是时间问题，各国在新能源汽车方面的鼓励和推动也是大势所趋，目前各国政府和大型车企的相关蓝图和计划，都是为期10年甚至更久的长远规划，需要未雨绸缪和布局的时间，这些都足以让政府和车企在很大程度上忽略油价的低谷，甚至淡化油价问题本身。

其次，新能源汽车、尤其目前前途最为光明的电动汽车未来市场潜力是有目共睹的，传统汽车企业和品牌不可能任由特斯拉、比亚迪之类的”异己“和新丁一直占据舞台的中心，势必要利用自己的“身高体重”尽早抢占“杆位”，在市场竞争中立于不败之地。低油价时代在客观上对特斯拉等“自成一家”、“另起炉灶”的新企业、新品牌不利，因为他们当初的异军突起，很大程度上利用了高油价、尤其人们对油价未来很可能更高的担忧，当油价进入漫长低谷期后，特斯拉等“纯电动品牌”的这一优势就不再明显，相反，传统主流汽车品牌可以凭借自身的实力”打得起“和特斯拉等的价格战，也可凭自己在汽车市场和客户中长期建立的口碑，吸引更多中端乃至高端的客户。

事实上，沃尔沃并非“动手早”的传统老牌车企典型，很多传统品牌早就“捋起袖子加油干”了。

比如雷诺-尼桑联盟，2017年一季度“实干兴企”，不声不响地完成了3.7万辆电动汽车的出货，而同期“大鸣大放”的特斯拉不过出货2.5万辆，两相比较，传统品牌联盟雷诺-尼桑比“纯电动”特斯拉多出近50%的出货量。号称“充电最快”的雷诺Zoe已成为欧洲热门车型之一。

至于福特、本田、三菱等品牌，更是早在2011-2012年第一轮电动汽车热潮时就开始布局，只是它们更喜欢稳扎稳打，且在纯电动和混合动力二者间明显倾斜于后者。

正如一些分析家所言“汽车不是手机”，像黑莓、苹果这样靠“新概念”横空出世，在智能手机时代把传统品牌挤下中心舞台的一幕，在动辄几万、十几万美元一辆的汽车领域，是很难出现的场景。尽管精明的特斯拉老板马斯克仍然火爆，且特斯拉股票的市值今年4月一度超过通用汽车，但年初以来一路阴跌的股价，和虽然成功发布、但至今争议不绝的下一代旗舰平价车型“Model 3”（有分析师预言，即便该车型如期于2018年投入量产，特斯拉也很难维持所宣称的3.5万美元/辆起售价。然而正所谓“东方不亮西方亮”，传统汽车品牌的“成建制”涌入，不仅让原本略显后劲乏力的电动汽车产业柳暗花明，也更有力地推动了一系列行业规范建设的提速。这些传统品牌实力更强，有能力推出价格层次更多元化、更富竞争力的产品系列，也有能力维持这种竞争态势。

不仅如此，一些车迷说得不错，“一辆用电驱动的大品牌汽车”对大多数人而言，远比“一辆可以当汽车用的电池驱动玩意儿”要靠谱得多。

但电动汽车的“第二个春天”并非没有“水分”和隐忧。

说有“水分”，是因为某些“里程碑”严重掺水。以沃尔沃的“全电动化”蓝图为例，其实他们只是打算在2025年之后在每台汽车上都安装电池而已，期货总相当一部分仍然是所谓“轻混车”（Mild hybrids，即主要靠内燃机、只是辅助性使用电池的汽车）。在低油价背景下，“轻混车”乃至省油的纯内燃车，对许多车企的吸引力仍会比电动汽车更大。

说“隐忧”，则是因为制约电动汽车大发展的瓶颈——充电问题，始终未能得到彻底解决。

福布斯调查显示，目前技术条件下充满电的电动汽车最多只能跑约420公里，然后呢？一般情况下要充电几小时之久，特斯拉热炒的所谓“超级充电桩”充满一辆特斯拉电动汽车“只”需要75分钟（这其实是最低耗时），而号称“最省时间”的雷诺Zoe，充电时间也要20分钟之久，而普通燃油汽车呢？只需两三分钟，它们就可以开上500公里以上。

当然，替代方案也不断涌现，如今年5月在德国柏林全球初创企业上高调亮相、由以色列StoreDot公司推出的“FlashBattery”快充电池，这款电池只须5分钟就能充满足以续航480公里的电能。然而“FlashBattery”至少在目前完全不具备现实意义——StoreDot公司是生产手机快充电池的，“FlashBattery”其实就是由3000块该公司手机快充电池“并联”起来的“超级手机快充电池”，且不说技术问题，单这样做的成本，就足以把各路整车企业吓得连滚带爬而去——低油价时代就尤其如此。

美国市场的动向同样不容忽视：据路透社转引AutoData数据，2016年美国全年销售汽车总量达创纪录的1755万辆，大功率多功能SUV（如雪佛兰Tahoe）和皮卡（如福特F，它是去年销量第一名的美国市场头号热门车型）等“烧油机”几乎垄断了销售榜第一页。与之相比，美国全年电动汽车销售量还不到16万辆——也就是说占比都不到1%。很显然，至少在美国，低油价还是构成了对电动汽车产业的重压。

不光低油价，特朗普上台后对奥巴马所热衷的“能源替代计划”嗤之以鼻，同样会影响这个全球最大汽车市场的发展走向。而倘若美国对电动汽车意兴阑珊，全球范围内的“电动汽车热”也必然会蒙上一层阴影。

好在传统汽车品牌对电动汽车的热情看上去颇有有韧性：沃尔沃表示，他们有信心在2025年结束前卖出100万辆电动汽车；戴姆勒则在和北汽达成协议后表示，相信到2020年，仅中国就将有500万辆电动车行驶在公路上。

看来即便低油价持续，2020-2025年也将迎来电动汽车的大发展（如果不能算“井喷”的话），但很大可能，届时执电动汽车市场牛耳的仍是人们耳熟能详的“内燃机时代汽车大户”，而不是隔三差五“放卫星”的特斯拉们。