准点率考核：什么叫“飞机”

什么叫飞机？顾名思义，能飞上天的“铁鸟”才能叫做飞机。

既然飞机是用来飞的，那么衡量一架飞机，一个航班是否达标、合格，首先要看它飞得如何，才是正理，这应该是人人都能懂的浅显道理。

既然衡量一架飞机、一个航班是否达标、合格，首先得看它飞的如何，那么，衡量航班是正点起飞，还是误点，标准只能是“飞起来才算”。

可如今在中国却貌似不然，随着南方梅雨季节的到来，原本起飞就总有些拖拖拉拉的中国各航空公司航班，起飞时间便更加没谱起来，人虽然进了机舱，“铁鸟”却纹丝不动，任凭你怎样召集就是不挪窝，在舱门紧闭的客舱里闷上几十分钟、甚至几个小时，也并非什么出奇的事。

令人诧异的是，尽管乘客们大多感觉到，近期飞机不按点起飞的明显多了，可按照民航有关部门的统计却大不然：航班准点率虽有下滑却并不明显，大体稳定在80%左右。

缘何本该绝对权威的官方数据，居然和旅客们的实际感觉如此大相径庭？

奥妙就在统计方法上：旅客们衡量航班是准点还是晚点，依据自然是起飞的时间；可按照民航有关部门的统计方法，则是只要关上客舱舱门就算准点，一旦舱门关了，旅客如数登机，即便晚几个小时再飞那也算“准点”，航空公司不用承担任何责任。

对于民航有关部门而言，心中何尝不知道这样的统计方法着实很不合理：不论机票上、显示屏上还是查询系统里，航班都只有“起飞时间”和“到达时间”，准点率统计的也只能是这两个时间，飞机、航班是要飞起来才算的，岂有机轮不离地面，甚至飞机未曾滑跑，就关上大门、自说自话，给下一个“准点”结论的道理？他们心中又何尝不知道，如此不近情理的统计方法，除了让准点率数据好看一些，可谓毫无意义？

可这种粉饰数据、死要面子的做法，却让某些航空公司看到了可钻的空子：既然“关门就算准点”，那么只消想办法在规定的起飞时间前把旅客哄上飞机，关上舱门，那么一切万事大吉，能按时飞固然好，万一不能，反正这航班就算“准点”，航空公司便可免责，旅客再怎么怨声载道也是无济于事，如果闹那就是“无理取闹”，至于航班误点理应做的补偿、安置等工作，也就自然无需理会——既然“准点”还补偿什么！

不管航空公司如何辩解，旅客都是这种不合理 “准点”标准的受害者，以前晚点还能得到解释、补偿和安置，如今却只能自认倒霉。不仅如此，候机厅至少空间大、空气好，可以稍事活动，机场狭窄，腾挪艰难，空气混浊，又挤满了口干舌燥、和自己一样焦急的旅客，那是怎样一种氛围和心态？

如果说航空公司有责任，那么制定这种不合理准点率标准的有关部门责任更大，正是后者制订并坚持推行这种“关门就算”的“准点”标准，令规则出现明显的人为漏洞，才给了航空公司钻空子的机会。

到了修改准点率标准，以机轮离地作为计算准点率基准点的时候了，只有这样，才能切实约束航空公司投机取巧的行为，有效保护旅客利益。如果民航部门实在对“关门标准”割舍不下，不妨另设一个“关舱门准点率”，可无论如何，“航班起飞准点率”总是要飞起来才能算的。