图-134和俄罗斯客机产业的“硬着陆”

6月20日深夜，一架属于俄罗斯航空公司的图-134客机在俄卡累利阿共和国首府彼得罗扎沃茨克市迫降时“硬着陆”，机上43名乘客、9名机组人员中仅8人幸存，其余44人全部遇难。

俄罗斯紧急情况部等部门初步将事故原因认定为“机组人员失误”，而负责交通的副总理谢尔盖·伊万诺夫则对媒体表示，根据初步材料研判，空难系“机组人员操纵失误和恶劣天气条件”所导致。

问题在于，图波列夫客机的名声近年来一直不佳，机毁人亡的事故层出不穷，而许多事故的原因都被归为“操作失误”、“天气恶劣”，人们不由得要问，难道“橘逾淮为枳”，机组人员一旦上了图系客机便容易失误？难道天公如此不公平，单对图系客机雷电交加？

老资格的图波列夫 事故不断的图系客机

要说图波列夫设计局，资格可以说老得不能再老，事实上，其创始人图波列夫的航空设计史比苏联的历史还要悠久。

早在帝俄时代，图波列夫就主持设计了全球第一种4发巨型轰炸机“伊利亚.穆罗梅兹”，进入苏联后，他又造出4发、6发、8发的巨型全金属轰炸机，根据迫降飞机仿制出美国B-29战略轰炸机，他和他的设计局还先后推出图-16、图-95、图-22/22M和图-160等一系列喷气式轰炸机。苏俄早期，图波列夫设计局以“专搞大飞机”著称，和“专搞小飞机”的波利卡尔波夫设计局并称“苏俄飞机设计双雄”，二战时，一度因“肃反”被关进监狱的图波列夫先后造出TB-3、图-2和图-4轰炸机，成为当之无愧的俄罗斯大飞机王者，战后，图波列夫设计局几经浮沉，最终战胜各路强者，成为俄罗斯唯一始终不间断设计轰炸机的设计局。可以毫不夸张地说，图波列夫不仅是俄罗斯航空工业的元老，也是全球航空制造业的著名先驱之一，更难得的是，直到临终，他的设计仍能紧跟时代，图波列夫设计局也是全球范围内屈指可数的几家能保持“老字号”至今的航空研发机构（其它还有法国的达索-布雷盖，意大利的马基，以及曾是图波列夫制造“伊利亚.穆罗梅兹”时搭档的俄裔美国人西科斯基创办的西科斯基公司）。

既然是“大飞机”之父，在设计轰炸机之余，图波列夫设计局不可能不涉及客机。苏联第一架、也是全球第二种喷气式客机——图-104，就是由该设计局设计，1955年首飞的，该飞机曾在1956年3月22日首飞伦敦，震惊了全世界；1959年9月15日，首架可不着陆从莫斯科飞到华盛顿的客机——图-114四发涡桨客机经12小时长途飞行抵达华盛顿，再度让世界刮目相看；1968年12月31日，全球第一架超音速客机图-144首飞，并创造出一系列世界纪录。此次失事的图-134是图波列夫第一种大批量生产的客机，更是苏联第一种商业出口的纯客机，各型别总产量高达852架，从1966至1985年，生产周期长达20年之久；首飞于1968年、1972年交付使用的图-154，则号称“苏联第一种西方标准客机”，也是苏联出口数量最多、生产量最大的客机，总产量高达1015架。图波列夫设计局也是后苏联时期仍能坚持推出新客机的寥寥两家俄罗斯设计局之一（另一家是伊柳辛），图-204双发客机已投产多年，最新的图-334客机则多次出席大型国际航展。

然而和资格、名气不相称的是，图系客机的事故总是出奇的多，除了使用螺旋桨发动机的图-114差强人意外，其它几个型号都享有“旅客杀手”的“美名”。

第一种喷气客机图-104投产数量少，服役时间不长，摔得还不算多，可是“一摔惊天下”，1981年的“2.7空难”，一架从列宁格勒州普希金城机场起飞的图-104客机因超载坠毁，导致苏联太平洋舰队司令部16名高级将领和多位其他领导人同机遇难（整个二战期间红海军也只损失4位将领）；超音速的图-144在1973年巴黎航展失事，导致该机最终只造出16架（投入航线的仅14架），而这些勉强投入航线的飞机仅飞了半年、总共55架次，就因1968年“5.23空难”再报废一架而匆匆谢幕。

图-104和图-114都是轰炸机改的，图-144过于超前，事故率高些尚好理解，可专门设计的图-134和图-154事故率却更搞。

先说这次“硬着陆明星”图-134，可谓“劣迹斑斑”：2007年3月17日俄罗斯萨马拉，一架图-134失事导致6人死亡；2004年8月24日，俄罗斯图扎，一架图-134据称被“人肉炸弹”炸毁，死44人；1997年9月3日，柬埔寨金边波威东机场，越南航空一架图-134坠毁，死65人；1995年12月5日，俄罗斯纳希切万，一架阿塞拜疆航空公司图-134B坠毁，死54人；1992年8月28日，俄罗斯伊万诺沃，苏联民航一架图-134坠毁，死84人……至于出事没死人的就更多，如乌克兰总统亚努科维奇的“空中惊魂”便是一例。

“第一种西方标准客机”图-154则更是出了名的事故大王，据不完全统计，这种客机因事故损失毁坏的多达63架，且事故种类五花八门，有坠毁、撞山、和其它客机相撞、空中起火、迫降未遂、导航失误、起飞着陆失控，甚至还有撞上扫雪车的。

甚至连最新一代投入航线的图系客机——图-204也不能免俗，虽然至今还无坠毁、死亡事例，但在航班数极其有限的情况下，这型客机已经出了5次事故，让人不由捏一把冷汗。

何以事故多发？

图系客机为什么事故特别多？

前苏联和俄罗斯官方，以及苏联航空工业、设计局方面，习惯于将之归咎于各种客观原因，一如此次“硬着陆”事件后的做法。

平心而论，气候恶劣，交通管制不佳，机组操作不当，这些都是图系客机事故率高的客观原因，但即便这些客观因素，之所以是图系而非欧美客机如此“倒霉”，也仍然有非客观因素在内。

由于民用电子技术和加工能力的差距，俄系客机往往操作复杂、困难，如图-104，机组需要6人，而同类西方客机只需4人；图-134需3-4人操纵，同期西方同类客机则已初步实现“2人制机舱”，操作的复杂，往往导致驾驶俄系客机的机组人员更易疲劳，操作失误的概率也会大大增加。

由于工艺的差距和设计理念的落后，俄系客机看似结实，维护保养人机功效很差，即便训练有素的地勤人员也会十分吃力，而由于政治原因，这些客机往往不是被不发达国家选用，就是在地域辽阔、气候差异巨大的前苏联国土上执行任务，这都无形中增大了图系客机的故障系数。

上述因素还导致图系客机安全使用寿命大大低于同类西方客机。如今被称为“乘客杀手”、“飞行棺材”的图-154，在服役的头20年里几乎未发生过机毁人亡的重大事故，被誉为“苏联最安全可靠的客机”，但进入上世纪90年代后，这种客机就频繁坠毁，并酿出中国民航史死亡最多的“2303航班咸阳空难”、导致170名乘客全部丧生的“8.22”黑海空难，和导致波兰总统等一大批高级官员丧生的“4.10”斯摩棱斯克空难等“经典”惨剧。

不仅如此，政治因素也常常成为图系客机事故的“助燃剂”。

由于早年曾被政治迫害，甚至一度关进监狱，死里逃生的图波列夫变得在政治上谨小慎微、曲意奉承，为此不惜违背科学规律。如图-104执行著名的“伦敦使命”时，离完成试飞、投入航线服役还有半年，他不敢让赫鲁晓夫乘坐，却让3架预生产型飞机满载莫斯科大剧院芭蕾舞团演员赴伦敦演出；图-114执行访美专机任务时同样未完成试飞科目，为了让赫鲁晓夫放心乘坐，图波列夫不惜让当飞行员的儿子阿里克谢.图波列夫同机赴美；图-144之所以半途而废，很大程度上是图波列夫屈从领导人意志，强行抢在英法“协和”客机前一个月首飞，去争夺“第一架超音速客机”殊荣，而原型机在巴黎航展坠毁，则与图-144和“协和”好勇斗狠“打擂台”不无关系……原本就在许多技术方面先天不足，又受到政治因素扭曲，问题自然就更多了。

必须指出的是，图系的问题并非图波列夫客机所独有，而是苏联系客机所共有的，安东诺夫、伊柳辛等设计局的客机也存在相同的问题和现象，甚至可以说，相对而言图系客机在前苏联客机中，安全表现算是较好的。然而民航业是特殊行业，军机飞行员可以在“铁纪律”、“死命令”下，硬着头皮飞不安全的机型，而民航公司和乘客却绝不敢冒这个风险。

前苏联解体后，航空工业经历了大混乱、大萎缩，至今也未恢复元气，原本就声名狼藉的维修服务变得更糟糕，而于此同时，图-134/154却“年事已高”，需要更好的维护和售后服务，这样一来，事故率自然就更高了。由于一连串的坠毁，欧盟、中国、伊朗等先后放弃了图-154，图系飞机的“生存空间”变得更狭小，主要局限于前苏联境内，以及一些小国、穷国，受制裁无法引进其它新机型的国家，而这些国家的零部件供应和维修条件更差，后果自然可想而知。

“硬着陆”的不仅是一架客机

事实上，“硬着陆”的不仅是一架客机，还有整个俄罗斯客机制造业。

尽管普京执政以来，一直不遗余力推动“客机制造业复兴”，为此专门选用了因适航证和发动机、机载设备被西方“卡脖子”而在国际航线处处吃瘪的伊尔-96做专机，并组建了一支“老中青”三代同堂、多达6架的专机队伍（1架雅克-40，1架图-134，1架图-154和2架伊尔-96），但俄罗斯客机产业却依然欲振乏力。

数据显示，俄罗斯目前共有客机约2500架，其中西方进口的仅100架，占总量约4%，却担负总载客量的34%，和几乎全部长途国际航线的飞行任务。

前文的“主角”图系客机，新一代主力机型图204/214原计划每年生产50-80架，自1995年起，以10年时间全部替换图-154，但由于舒适型、安全性差，加上西方“卡脖子”，从1996年投产至今，该型飞机连原型机在内，也不过造了区区68架，除了硬着头皮购买的俄罗斯国内航空公司外，外国客户只有第一个贪便宜“吃螃蟹”的埃及开罗航空，和除了苏系客机别无选择的朝鲜航空两家。该设计局最新型号、拟取代这次“硬着陆”的图-134的图-334,1999年便已首飞，设计局更声称接到112架订单，可如今12年过去，竟无一架服役。

另一个坚持至今的设计局伊柳辛，曾雄心勃勃要与波音-777和空客A-340三分远程客机天下，可主力机型伊尔-96自1993年首架服役至今，投入商业运营的只有区区13架，外国客户仅古巴航空一个。2005年，普京的那架伊尔-96专机在芬兰图尔库出现前起落架故障，迫使普京不得不更换“老爷机”继续飞行，伊尔-96也因此全部暂时停飞。事后发现，该机型的前轮制动系统居然没按图纸生产，极可能导致飞机起降时前轮自动解除制动，飞机冲出跑道。窥一斑知全豹，仅此便可看出，俄系客机的问题，绝非简单的“客观因素”或“机组操作不当”，也绝不是图波列夫一家的事。