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东南亚高铁的虚虚实实  

近日中国国家领导人相继出访东南亚各国,引发国际间广泛关注,其中李克强总理在访问泰国时郑重推介中国高铁技术,并表示将推动泛亚铁路建设,促进区域互联互通,改善东南亚半岛物流、货运及双多边贸易,一时间中泰之间“高铁换大米”说法层出不穷,一些传闻甚至称,中国南车、北车、中铁、中铁建等相关企业已开始参与其间。稍早时,习近平主席访问马来西亚,两国关系提升至全面战略伙伴关系,同样有传闻称,中国对马来西亚高铁计划兴趣浓厚。

撇开政治账、战略帐不提,在某些分析家的经济账中,中国在东南亚高铁项目上的“全面参与”,具有相当深远的经济意义。

按照这种解读,此番中国在东南亚高铁项目上的“收获”,将有助于中国和东南亚间尽快实现全面互联互通,中国-东南亚两大经济体间的联系将更密切、更迅捷、更高效,彼此间将可建立更深层面的利益共同体,这不仅能实现互惠互利,更能令中国在与其它区域外经济体在本地区的竞争中抢占先机。

在这类解读者看来,东南亚高铁规划眉目业已清晰,即自昆明出发,西线经木姐至缅甸若开邦皎漂再至仰光,自仰光至泰国清迈至曼谷,东线自昆明至老挝万象至清迈再至曼谷,然后东西两线均自曼谷至马来西亚吉隆坡,然后经吉隆坡-新加坡高铁,一直通到马六甲海峡之滨,即所谓“打通中南半岛陆路走廊”,实现东亚-东南亚两大经济体的全方位互通互联。

然而这条“走廊”真如某些分析家所言的这般“实”么?

不然。

中南半岛高铁线路(“泛亚铁路”)的研究工作早在几年前便已展开,并先后有所谓“西、中、东”三线的规划,其中西、中两线即前面提及的两条线路,而东线则是由昆明至越南河内,再自河内至胡志明市,通联柬埔寨金边至曼谷。但这一连同中国和东南亚的中南半岛高铁网规划虽曾在2010年前后,因中国、缅甸、泰国等的积极参与而热闹一时,但很快因中方(刘志军事件、温州动车事故)和中南半岛各国(国内争议不断,各国意见不一)两方的原因而被投冷,甚至讳莫如深,不再被官方所提及。

上述线路中真正建成的,仅中国境内昆明-木姐约150公里。木姐-缅甸皎漂线前几年几乎隔三岔五传出“动工在即”消息,却无一例外“跳票”,可靠消息称,这条线实际上由于缅甸北方少数民族地区局势不稳,至今尚未完成权限勘探,至于皎漂至仰光,以及仰光至泰国、老挝的线路就更无从说起;昆明-老挝万象线是所有线路中最接近上马的,但原本应在2011年初开工、2017年第九届亚欧峰会前通车,盛传于今年初正式举行开工仪式的这条418公里长高铁,却因老挝国内意见不一被一拖再拖,最初计划客运时速200公里,货运120公里,如今也降为最高时速不超过160公里,原拟参与合资经营的中方公司退出,改为更稳妥的提供融资、技术支援和工程承包服务(中国进出口银行提供70亿美元贷款,两万名中国工人施工5年),然而正如许多质疑者所言,年GDP不过80亿美元的老挝,是否真能负得起这副重担?

此次传得有鼻子有眼的曼谷-清迈高铁,其实仅被列入泰国高铁“四大远期规划”(曼谷至清迈、廊开、罗勇、合艾),至今并无动工时间表,仅有个“2022年前完工”的概略性蓝图,真正被提上日程的,是所谓“四小线”(曼谷至彭世洛、呵叻、芭提雅和华欣,四条线总长不过250公里),且就连这四条短线路也尚未完成招标,更不用说上马。在“四大远期规划”中,真正攸关“国际通道”的,是全长615公里的曼谷-廊开线,泰国政府也的确曾提出引进中资,合作兴建廊开-曼谷高铁的计划,结果遭到泰国皇家铁路公司的阻挠,因为后者运营廊开-曼谷慢速铁路且利润丰厚,不愿高铁的开通“搅局抢戏”,;马来西亚吉隆坡-新加坡高铁早在1998年就由马来西亚本土建筑集团杨忠礼提出,2006年再被“炒冷饭”,今年2月19日新马两国才达成协议,并可能引进日本资金、技术,计划在2020年建成,至少在目前,这仅仅是新马区间的线路,和“泛亚铁路”无关,更和中国资本、企业关系不大,中铁总公司的确曾提交计划书,但被新加坡陆路公共交通委员会否决。

越南境内高铁的关键,是北起河内、南至胡志明市,全长1570公里的“南北高速铁路”,并多次传出准备引进日本新干线技术的消息。但这条高铁两度因预算(分别报价560亿美元和380亿美元,越南法律规定,19亿美元以上预算项目需国会批准)太高而被国会封杀,且尚未开展环评,即便一切顺利,这条铁路也要2020年动工,2030年完成,至于通联国际高铁网,就更不知猴年马月了。

不难看出,所谓“中南半岛高铁”或“东南亚高铁”,实际上是概念多于实际,想象多于现实。习近平主席、李克强总理此次南行,将因刘志军事件等而一度被“投冷”的东南亚高铁提法重新“激活”,具有一定意义,但这仅仅是一个开始,或换言之,是一次“重启”。

东南亚各国国情迥异,经济状况参差不齐,一些国家(如泰国与柬埔寨)间还存在龃龉,经济、政治层面均存在对“高铁通连”的强大阻力;在这些国家里,越南、缅甸等国拥有较长里程的旧铁路(缅甸为5300多公里,越南2600多公里),而有些国家铁路基础极为薄弱,如老挝,原本仅有2008年完工、2009年通车的万象塔那楞-泰国廊开铁路,境内铁路全长仅可怜的3.5公里。不仅如此,这些国家的旧铁路大多沿用法国殖民时代的“米轨”,轨距很窄,而要和国际(如中国)铁路网接轨,就需要改用1.435米标准轨。但正所谓人多嘴杂,相关国家在究竟全盘改用标准轨,还是使用标准-米轨两用轨问题上相持不下,无疑让问题变得更加棘手。

对于东南亚的国际高铁网,中国、日本早在几年前就不遗余力展开博弈,力图抢得先手,在东南亚确立“以我为主”的游戏规则制订权和主导权。但或许恰因为国际因素的纠缠不清和相持不下,反倒让相关国家摆出一副左右逢源、谁也无法轻易“吃到嘴”的架势,看似两头通吃,实则至今为止,谁也没法吃到嘴。

东南亚各国之所以如此,一方面不想得罪任何一方,另一方面也自认奇货可居,打算借此货比三家,待价而沽,但在客观上,这种“谁也不得罪、谁都不拍板”的模棱态度,让本就混乱的东南亚高铁格局变得更加晦涩,也无疑进一步放慢了东南亚高铁“和国际接轨”的速度。

东南亚高铁项目忽明忽暗、虚虚实实的关键,是本区域内各国不论财力、技术,都不足以独立承担高铁项目的建设、运营,需要国际合作的扶持,且高铁项目获得高效益、高回报的前提,是网络化、规模化,和有充足的运输需求做保证。然而越南、缅甸、马来西亚-新加坡和泰国高铁项目,都不同程度出现了各竞争国家间、国内各利益阶层、集团间博弈的局面,将原本的基建问题,演绎成政治、地缘政治问题,历史证明,一旦简单的问题复杂化,其进程就会受到很大影响。

不仅如此,高铁项目往往存在资金缺口和盈利前景难以乐观的问题,这些问题既阻碍相关国家立项,也会对有意投资和介入经营的外国企业、资本,构成不小的压力。

应该清醒地看到,近年来每逢东南亚出现重大外交博弈,“高铁的故事”就会热闹一阵,但很快又趋于沉寂。东南亚高铁千头万绪,涉及复杂的方方面面,绝非一两次外交“大动作”就能水落石出,对此,旁观者应有清醒的认识。

 
 
 
 
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