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旧文中关于尼加拉瓜运河的摘录

克拉地峡运河这锅冷饭
 
克拉地峡位于泰国南部春蓬府和拉廊府境内,最宽处190公里,最窄处56公里,西邻印度洋,东邻太平洋的暹罗湾,是中南半岛和马来半岛连接处。
今年3月因一则泰国网文而再度被炒热的“克拉运河筹建小组”,据说有中国柳工集团、三一重工、徐工集团牵头,建成后将缩短太平洋-印度洋间航程1000多公里,并可令船舶避开兵家必争、海盗出没的马六甲海峡。
但这其实是一锅反复翻炒的“冷饭”。
克拉地峡运河这锅冷饭最早的“厨子”,是“泰国改革之父”拉玛五世国王,时间是19世纪末、20世纪初,但当时的泰国国力虚弱,这个“宏大项目”自然和同时代稍晚的中国孙中山一系列“宏大项目”(10万英里即16万公里铁路,中铁总公司计划中,至2015年中国铁路通车总里程也只有12.3万公里;“东方巨港”;蒙古屯田……)一样,只能是纸上谈兵。
二战期间,泰国成为日本盟友,日本出于经略印度洋考量,曾计划出资兴修克拉运河,但太平洋战争爆发后,局势很快逆转,自顾不暇的日本分身乏术,“冷饭”自也只能搁下。
上世纪70年代,克拉地峡运河方案再度被提及,其背后的推手,则是当时经济实力蒸蒸日上的日本,目的则是缩短对日本而言至关重要的海湾-东亚石油运输航线。但这一项目最终不了了之。
之所以如此,首先是美国和新加坡不以为然。对于美国而言,控扼马六甲海峡、屯兵新加坡,本可以占据太平洋-印度洋间通道形胜之地,一旦克拉地峡运河开通,就势必要两头兼顾,难免顾头不顾尾;对新加坡而言,一旦克拉地峡运河开通,马六甲海峡的航道垄断将不复存在,这等于断了“吃海峡饭”的新加坡生计。
其次,泰国南部形势不稳,最南段的南四府(宋卡、也拉、北大年、那拉提瓦)居民以马来族穆斯林为主,分离主义倾向严重,是泰国民族问题最集中、政治麻烦最多的地区,军政府方面担心,一旦运河开通,南四府和泰国内地就会被人为隔离,当地的政治局势将更难收拾,因此持谨慎、保守态度。
“冷饭”再次变热,则是2004年开始的,始作俑者,则是泰国最具争议的人物——前总理他信。
他信当时正参加大选,他提出在五年内让泰国成为亚洲石油中心的计划,并把修建克拉地峡运河当作重点,当时泰国和日本组建了联合论证小组,认为应采纳南线方案,全长102公里,宽400米,深25米,双向航道,总造价280亿美元,耗资10年。
但这一计划很快也被“挂起来”:除了前述原因外,泰国上层、军方和反对派认为他信计划系为收买泰南十四府选民选票(这里传统上并非他信派票仓),泰国民众对计划意见分歧(当年皮尤民调显示,支持运河计划的仅30%,反对的却高达40%以上),加上寄予厚望的日本陷入经济长期衰退,对如此“宏大项目”有心无力,迫使他信在胜选后很快降低了调门。
中国的介入让“冷饭”又热起来:2006年,中国-东盟南宁双峰会议召开,会上克拉地峡运河问题被当做话题进行讨论。由于此时中国经济开始崛起,海外能源、原材料依存度大幅提高,许多人认为,兴建克拉地峡运河,不仅能令航线缩短,运输成本降低,运输风险减少,还可避开美国控制的马六甲海峡咽喉,因此中国应积极介入。
自那以后,“中国参建”的谣传便隔三差五被翻炒一番,尤以今年3月这次传得煞有介事,每次都能带动相关股票出现一番异动。
不过好景不长,3月14日,柳工、三一重工、徐工等被传闻提及的中国企业相继辟谣,声称从未参与、截至目前也未计划参与所谓“克拉地峡运河筹建小组”,此后这一传闻再度销声匿迹。
客观分析可知,目前启动克拉地峡运河项目是几乎不可能的,除前述理由外,泰国同样是美国盟友,中国兴师动众地大手笔投入,未必就能“绕开美国”,且自2004年起这一项目已被蒙上浓厚的“他信项目”阴影,在目前泰国政治对立严峻,英拉刚“被下课”的情势下,又如何有腾挪的空间?
 
“尼加拉瓜运河”的扑朔迷离
 
“尼加拉瓜运河”项目其实也是老生常谈:1820年即有人首次提及这条“运河”,1884年,美国人计划在中美洲地峡开凿连同太平洋和大西洋的运河时,原本呼声最高的就是尼加拉瓜湖:这里虽然陆地较宽,却有两座大湖和一条通往大西洋的圣胡安河可供利用,只需凿开尼加拉瓜湖西岸和太平洋之间19公里的火山岩,再整修大湖和河流,就可以事半功倍。不料反对尼加拉瓜方案的人借当地发行的明信片和邮票大做文章,令相关财团相信“湖边有活火山”,从而改选巴拿马方案。其实那些明信片、邮票,只是把尼加拉瓜湖和马萨亚火山这“尼加拉瓜双景”艺术化地放在了同一画面,实际上两者间尚有几十公里距离,且运河完全可以避开。1914年巴拿马运河通航,尼加拉瓜运河胎死腹中。
然而去年这条运河却似乎要“活过来”:2013年6月13日,尼加拉瓜政府宣布,已批准和香港尼加拉瓜运河开发投资公司(HKND)签订开展尼加拉瓜运河发展项目排他性商业协议,并于次日签署了框架协议书。根据协议,运河全长210公里,包括两个港口,一条铁路,一条输油管道和一座国际机场,总投资400亿美元(后增加至500亿美元),总工期3-5年。
HKND是2012年6月才成立的公司,董事长王婧此前默默无闻,却参与过“克拉地峡运河”等多个搁浅“宏大项目”的运作,对他和他的“蓝图”,观察家们从一开始就疑虑重重,而“尼加拉瓜运河”项目自去年6月签订意向后,也的确沉寂很久,直到今年5月5日,王靖再度高调露面,接受路透社等采访,一方面宣称“无中国政府背景”,另一方面强调项目“预期乐观”。
今年1月,王靖和尼加拉瓜总统奥尔特加发表联合声明,称“项目将如期开工”,以反驳“项目延期”的传闻,尼加拉瓜运河管理局则在5月宣称,项目正处于“可行性研究阶段”,目前有约600-700人,其中包括来自不同国家的400名工程师和技术人员从事研究。
为平息对其资质、资金和经验的争议,王靖对路透社表示,他的项目邀请了麦肯锡进行经济可行性研究,ERM进行环评和社会影响评估,还邀请比利时土木工程公司SBE、澳大利亚工程咨询公司MECMining、美国咨询公司McLarty Associates和美国律师事务所Kirkland & Ellis等,但这些“合作方”并不给王靖面子,均拒绝接受记者随后的相关采访。
王靖宣布已有5个国际集团同意投资,并宣布徐工和中铁建为其伙伴。4月23日,徐工宣布拟持有HKND1.5-3%股权,并成为尼加拉瓜运河工程设备独家供应商,但很显然,这个合作象征意义大于实际意义,且工程设备的提供也并非无常。至于中铁建,则仅“被宣布”参与可行性研究而已。
尽管从账面上,王靖拥有多家公司,但真正有意义的,仅信威通信36.97%股权,今年3月有消息称,王靖资产约合268.9亿元人民币,但人们很快发现,这个消息的来源,正是信威通信自己,其背景则是一桩疑团重重的借壳上市案。
王靖对路透社记者称,自己已先期投入1亿美元,且每个月要花1000万,此前他也声称,计划投入自己的3亿美元,然而3亿和500亿之间相差多少,是任何智商正常者一望而知的。对此,他表示“并非打算用500亿美元现金”、“聚沙成塔集腋成裘”,并一度有风声暗示“神秘资金介入”,最初是“中国官方投资”,此后则是“国际风投”。
 
但尼加拉瓜总统奥尔特加本就是个有很大争议的政治人物,对于其运河计划,国际风投基金和财团表现出极大冷淡,正如《时代》杂志去年所分析的,投入100%资金,去换取49%控股权,是没人会去做的事(尼加拉瓜政府要求控股51%)。王靖方面曾放风称,高盛、大摩和“多家主权基金”都曾有意,但时过境迁,这些传闻都没了下文。
至于“中国政府介入”则恐更难指望:中国和尼加拉瓜并无外交关系,2012年底,中国商务部甚至公开对当时已有传闻(2012年9月HKND就和尼加拉瓜政府草签备忘录,当时该公司成立仅3个月)的“尼加拉瓜运河项目”发出风险提示,称项目“潜在风险较大”,警告中国企业“切勿以任何形式参与上述项目”。
不论运河项目总投资是400亿或500亿美元,都是恐怖的数据——2012年中国对外直接投资净额(流量)仅878亿美元,2013年也仅901.7亿美元,也就是说,“量中华之物力”,一年也只够负担不到两个如此“宏大项目”的,这对于一个山遥水远、且无外交关系的国家而言,几乎是难以想象的。而中国官方不接盘,如此大盘,当今世界又有几家会接?比中国更大的唯一经济体是美国,但后者显然不会捧自己不喜欢的奥尔特加的场,更不会拆自己控制的巴拿马运河的台。
王靖放风要“全情投入”的“个人资金”1亿美元,仅相当于尼加拉瓜运河项目总预算的1/500,更耐人寻味的是,这位“战略投资家”还染指了另一个听上去“刺激十足”的项目——克里米亚深水港,这个计划建在俄罗斯单方并吞的乌克兰领土上的深水港,仅一期预算就高达30亿美元,至于这笔钱怎么来,同样没有下文。
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