大温：运联的“钱途”与“钱景”

近日，大温地区市长联会（Mayors`Council）以109对19票的表决结果，通过在明年3月发起为运输连线（TransLink，简称运联）解决预算问题增加省税（PST）省民公决的决议，这是卑诗省地区市选刚结束不久所作出的第一个重大市政计划决定，并立即引发热烈争议和广泛议论。

公投内容：大家来掏钱

公投的内容很简单：明年3月中旬左右，将以邮寄方式向区内居民寄送公投选票，表决内容为“是否同意将PST税率增加0.5%，以确保本地运输系统获得稳定财政来源，改善交通拥堵状况”，投票人将有6周时间完成投票。

本省PST税率目前为7%，如果公投得以通过，区内税率将增至7.5%，这意味着所有需缴纳PST的商品和服务，此后都将自动加价0.5%。

耐人寻味的是，本省上一次公投是2011年6月举行的合并销售税（HST）存废公投，公投的结果，是HST被取消，原有的GST+PST销售税制被恢复。一些对此次增加PST税率公投不满的人士表示，倘HST未在上次公投中被废除，此次通过增加PST为运联筹款便师出无名。对此另一些人士评论称，即便HST不被废除，运联也会设法通过其它名目，达到让“大家来掏钱，我来办交通”的目的。

按照卑诗省府的解释，未来10年运联为维持交通系统的正常运作，及计划中的维修、建设项目（长青线除外），需要总计75亿元经费，其中50%由区内居民负担，45%由商户负担，5%由游客负担，增加PST的方案是“对区内居民财务负担增加最少选项”，平均每个本区居民家庭每年只需增加支付125元，而运联每年可借此筹集到2.5亿元资金。

运联的“钱途”

运联是1999年成立的公营机构，TransLink只是通称，官方正式的称呼则是不列颠哥伦比亚南岸运输管理局（South Coast British Columbia Transportation Authority）），是官方指定的、在温哥华大都市区（Metro Vancouver）独家经营区域内公共交通，并负责区域内公交网络筹划、发展、管理的机构，一方面，它是“衙门”，是对大温市长联会负责的官办行政机构，另一方面，它又是经营企业，下属海岸-山岳公共汽车公司（CMBC，负责区内公交巴士）、不列颠哥伦比亚捷运公司（BCRTC，负责除加拿大线外的大温天车）、西安快车公司（WCE，负责铁路西岸快车运营）等实体。

运联的资金来源主要有三个途径：税款拨付，经营收入，各级政府拨款。

税款拨付系最经常、最稳定的资金来源。

首先，汽油价格中就包含有拨付给运联的附加费，仅2012年4月1日起，大温市长联会决议每升汽油增加两分专门燃油附加费，每年就为运联提供约4000万元经费，而这每升两分还远非全部——大温油价构成消费税、碳税和附加税各项累计，所占比重已达到油价的36%，高居全加拿大各省区之首，而这些费用中都有一部分最终会转拨到运联手中，总数为每升燃油0.17元，称作Transit tax。

其次，卑诗水电局征收的水电附加费（Hydro Levy），相当一部分会贴补到运联经费中。

第三，停车场费用附加税。尽管2007年底商业物业停车场税被取消，但其它停车场的附加费运联仍可染指（2010年1月1日自7%增至21%）。

第四，物业税。运联理论上可分享物业税总额的7-10%，2008年3月市长联会批准商业物业税每50万加税24元，居民物业税增加2.6%，这些费用全部用于运联。2012年4月，运联更单方面核准自6月起将商业物业税增加1.33%，住宅物业税增加1.73%，这些钱当然也全数进了运联自家腰包，当时有统计显示，2000-2012年运联仅从物业税一向所获的收入，就从每年9000万元增加至3亿元，涨幅远超过一般城镇的物业税。不过由于对运联的浪费不满，一些市镇取消了这项拨付，如2013年3月，温哥华市议会表决决议，将不再将本市物业税收入拨付给运联，这令后者每年少收入约3000万元。

经营收入包括票价、广告收入、资产运作和储备金利息收入，以及收费道路、桥梁的营收等，这些收入的1/3可由运联自行支配。

正因为这些收入和运联利益息息相关，因此长期以来运联想方设法增加票价、增加收费桥梁数量，自2005年至今，大温公交票价已在运联的一路“哭穷”下，连着涨了4次（2005、2008、2010、2013），而近几年来运联绞尽脑汁增加菲沙河上收费桥梁数量、流量，并力图通过更换、维修、拆除等办法，减少免费桥梁的数量、流量，奥妙也正在于此。

各级政府拨款主要针对一些重大项目，如加拿大线、长青线等，其建设费用中相当一部分来自联邦暨省级政府拨款。

此外，一些项目还进行了商业化运作，如2012年加拿大线Capstan Way车站建设费用2500万元就由公寓开发商协平世博集团（Concord Pacific）提供，回报是后者在车站附近区域获得公寓开发权，而每户公寓单位为此额外支付建设费用7800元。未来长青线上的Lincoln站修建费用构成则更复杂，卑诗省、三联市两级政府，高贵林购物中心，Morguard地产投资信托基金都有参股，联邦则注资700万元。

“钱途”的“钱景”

几乎从第一天起，运联就一直在“哭穷”。

BCRTC运营的天车世博线、千禧年线分别落成于1985年和2002年，近年来故障频仍，据不完全统计，这两条线路仅7-10月就出现逾10起较大停运事故，累计停运时间超过120小时，仅7月就发生了3起，而运联将一切归咎于“没钱”，日前他们花了几个月时间，邀请前多伦多GO Transit总裁加里.麦克内尔进行“独立调研”，所得出的结论，便是大温天车系统需要再花7100万元修缮，才能改善目前的状态，减少瘫痪频率，提高准点率。

目前菲沙河上流量最大的免费桥梁——帕图洛桥建成于1937年，运联一再要求重修、重建（当然也隐含改为收费桥梁的言外之意），而给出的账单居然高达12亿元。

此外，长青线（总造价16亿运联要拿出4亿）、温哥华-UBC线、素里轻轨……各种拟议中的重大项目，运联一律高呼“拿钱来”。

除去业已实行的涨价方案，运联近年来提出而被封杀或部分封杀的“钱景”可谓花样百出。

2009年，运联提出提高票价、增加燃油税、停车税等要求，希望总共增加收入4500万/年，但最终只部分达到目的（三项累积增收约1300万）。

2010年11月，运联提出“3年发展计划”，表示希望自2012年起物业税每年每户增收至少36元，结果连市长联会也觉得忍无可忍，予以封杀。作为替代，一些市长提议征收“道路占地费”、“汽车附加费”（Vehicle Levy）等，但这次封杀的是运联——他们觉得这类费用牵扯面大，不易实施或得不偿失，拿不到“快钱”。

2012年，运联因迟迟无法从物业税中得到更多，转而支持“汽车附加费”和增加更多碳税，这次轮到市长联会中许多市长坚决反对，最终不了了之。

关键在于，运联如此拙劣的管理，却靡费着完全不相称的高管薪酬。

2008年票价上调后，《省报》曾披露时任CEO雅各布森（Pat Jacobsen）、副总裁库明斯（Fred Cummings）、公关负责人帕顿（Bob Paddon）薪水分别比2002年增长77%、91%和100%，且每年还有15%的花红，即便2002-200年，运联超过年薪7.5万元的雇员竟多达174名，总数高达1800万，六年间上涨300%。

加拿大纳税人联盟（CFT）曾披露，这家公营垄断机构曾在2008年将董事主席的年薪由4万升至10万，占董事局年预算的23%还多，并将开会津贴由原先一次200提高到1200加元，理由是这样“可以鼓励董事们更积极地投入到研究公交计划当中”，而这一切按程序，只需董事们自己投票决定——也就是说，运联董事们是自己决定给自己增加收入。

今年2月，CFT评选出第16届浪费公帑全加“金猪奖”，运联勇夺“冠军”，成为消费者心目中浪费公帑之魁首，且这种浪费还在继续：去年8月运联公布的2012财务报表显示，当年年薪10万元以上雇员总数大幅增加14.6%，新任CEO贾维斯（Ian Jarvis）年薪从2011年的382954涨至394730，加上补贴和福利总计438700，居然比哈珀总理挣得还多，与奥巴马总统相差无几，COO凯尔塞（Doug Kelsey）从329936涨至336729，加补贴和福利总计377054，CFO麦克莱伊（Cathy McLay）从285481涨至294877，连补贴、福利330753，EVP帕顿（Bob Paddon）从244699涨至273889，连补贴、福利307857。

运联成立了专门、独立的警队，总人数高达166人，其中年薪10万以上者多达58人，2/3警员只担负查票任务，平均每名警员每月摊不到一次偷窃以上的案件处理。

2012年，运联大张旗鼓编列1.71亿元预算，推出所谓“聪明卡”（Compass Card），结果这套系统屡屡出错且总也修不好，启用至今遥遥无期，预算却已超值2300万元，而这套系统原本打的，又是从乘客身上揩油的如意算盘，如取消原本有两成票价折扣的FareSaver十联票和实施长达14年的Employer Pass Program（月票优惠15%），更将令一直深受大温人欢迎的“家庭月票计划”（周末和公众假日持一张月票4口之家可免额外费用搭乘公交）成为历史。

近几年来，运联尽管收入不断增加，但运营成本的水涨船高、管理水平的“居低不上”，加上一些项目的莫名靡费，令每年亏损额都在900万元上下，对此运联从不反省自己的管理，却总是一味“要钱”。

甚至，今年7-10月在大温引发众怒的天车屡屡瘫痪事故，也照样成为运联“要钱”的资本：前述7100万元的狮子大张口，所谓“独立调查”，委托的调查者，是拥有和运联类似背景的CO Transit前头面人物，所能得出的结论可想而知。

大温本就是是加拿大物价水平最高、人均收入最低和税负收入比数据最难看的地区之一，一味增加税负以满足运联永远填不满的欲壑，显然是难以为继的，将对城市经济、社会运营成本和社会活力构成致命伤害。

对此运联并无反省之意，即以民愤最大、连省长都看不下去的高管高薪为例，其发言人哈迪（Ken Hardie）就曾振振有词表示，和其它类似企业相比，运联高管薪水低近四成，言下之意是“加得还不够”。

正如许多分析家所言，任何公营事业项目的费用必然直接或间接来自税款，但倘若这些公众的血汗钱最终仍要交给运联去运作，倘若运联仍是目前的状况和态度，人们当然要多问个“为什么”？现有资金都用不好，“节流”都不肯做，凭什么把更多钱交给他们，好让他们继续在诸如“聪明卡”之类项目上挥霍，或变成高管们各种名目的年终花红？