北美西部时间8月30日本是个再普通不过的日子，笔者在加拿大温哥华某海运集装箱代理公司任职的妻子照常开车下班，却在回家途中接到一个晴天霹雳般的消息：韩进破产了。

韩进海运(Hanjin Shipping)是韩国第一大、全球第七大海运公司，旗下拥有超过100艘的集装箱运输船队，集装箱运输能力达61.68万TEU（标准箱）。根据路透财经提供的数据，在全球集装箱海运业务最繁忙的两大航线——跨太平洋航线和亚欧航线上，韩进都占据举足轻重的份额（前者占比7.54%，仅次于占比10.15%的台湾长荣和占比9.49%的丹麦马士基居第三位；后者占比4.65%，仅次于占比19.16%的马士基、占比11.69%的法国MSC地中海航运，占比9.31%的法国达飞CMA-CGM和占比6.30%的长荣居第五位），一旦韩进的运力一夜间“人间蒸发”，对全球航运、仓储、零售等一系列产业的冲击可想而知。

由于事发在仓猝之间，从东亚到北美，数以十计的韩进集装箱船或被扣押在出发/中转港口不许放行，或已抵达目的港却不被允许进港卸货，甚至连韩进的母港——韩国釜山港也概莫能外，这是因为港口、码头运营商、货物处理公司、货车司机等上下游各环节惟恐资金链突然断裂的韩进拖欠款项，索性来了个“先下手遭殃，后下手更遭殃”。

更令人恐怖的是连锁反应：由于今年5月13日，韩进和排名全球第六的德国赫伯罗特、第八的台湾阳明海运、第十的日本商船三井、第十二的日本邮船、第十四的日本川崎汽船组成号称世界第三大、拥有620条集装箱船、350万TEU运能，占全球市场总份额18%的集装箱航运联盟THE Alliance（第一大为马士基-MSC组成的2M，1094条船，575.75万TEU，市场份额占比27.9%；第二大为中远海运、达飞、长荣、香港东方海外组成的Ocean Alliance，1119条船，543万TEU，市场份额占比26.4%），这意味着韩进的集装箱有可能装载在同属THE Alliance联盟的其它船上，更意味着其它同属该联盟船运公司的集装箱也可能被搭载在韩进的船上，在8月30/31日的混乱中，装载在其它公司船上的韩进集装箱固然很可能逃不脱无法承运、提货的厄运，被糊里糊涂装上韩进船的“盟友”集装箱也可能因整条船被扣被拒而被殃及池鱼，一时间配了韩进集装箱的货代、客户固然心惊肉跳，配了阳明、三井等集装箱的货代、客户同样或鸡犬不宁，或忐忑不安，度过了一个甚至几个不眠之夜。笔者妻子在此期间经手的集装箱仅一个配了韩进，却有3个集装箱受此牵连（另两个配了阳明，却鬼使神差在温哥华港被送上了一艘韩进船），而她在公司同事中已是受殃及程度最轻的一个。

韩进曾被称作“大到不能倒”、在全球经济链条中举足轻重的企业，何以在一夜间陷入窘境？

作为经济全球化最大的受益者之一和维系其正常运转的纽带、桥梁、润滑油、黏合剂，海运公司有着独特的运转方式和经营特点，包括高垄断性（从前文提到的3大联盟市场占比程度就可见一斑，且这种垄断性还在不断提升，3大联盟中两个都是今年重组形成，Ocean Alliance成立日期是4月20日，比THE Alliance仅早不到1个月，而包括马士基、现代商船、中远海运等巨头都是由几家大公司合并而成）、高杠杆性，以及对资金链的高度依赖，后两大特点之所以在业内普遍存在，乃是因为现代集装箱海运需要占用大量资金，而对船期又有严格要求，因此不得不一环扣一环地普遍推行抵押或信用承运、放货等模式，以维持这个庞大系统的正常循环，一旦任何一个环节出现资金链紧张，就会牵一发而动全身，让整个循环陷入恐怖的瘫痪、半瘫痪状态。

由于前几年对全球航运市场形势严重误判，韩进在扩大运能、更新船只方面步子买的过大，导致连续6年亏损，截止去年底，共欠韩国产业银行（KDB）、韩亚银行（KEB）、韩国农协银行（NH）、友利银行、KB银行、韩国进出口银行等债务约计6.6万亿韩元（59亿美元），负债与股东权益比达到惊人的近850%。今年上半年起，韩进不断放出“大韩航空（韩进子公司）注资”、“和马士基合并”、“和现代商船（韩国第二大海运公司）合并重组自救”等方案，其中最后一个方案因获得由KDB牵头的债权人集团支持而一度备受瞩目。但正所谓成也萧何、败也萧何，8月30日，KDB突然宣布“无法接受”韩进的重组方案（韩进仅由大韩航空注资4000亿韩元即约3.57亿美元，却希望KDB牵头的债权人集团同意韩进延期偿还总计10200亿韩元、约合9.1035亿美元的债务），将在该方案拟订到期日（9月4日）停止对其支持和提供资金，这在一夜间让韩进股价暴跌26%，8月31日，面临资金链彻底断裂的韩进不得不申请破产保护，韩国法院随即宣布冻结韩进全部资产，并责令其必须在11月25日前提出新的重组计划，文章开始的混乱一幕随即发生。

在度过最初几天的混乱后，部分已支付欠费的阳明集装箱被允许提取，惊惶和混乱有所缓解，但正所谓“一叶而知天下秋”，人们当然不会天真地认为，危机已经过去。

正如知名船运分析博客Zero Hedge所分析的，韩进事件可能产生“人们始料不及的全球性效应”：由于海运业及其上下游产业都具备高杠杆和严重依赖资金链的特性，一家大公司资金链断裂会迫使上下游因“没有时间等待余震”而采取如此次扣船、拒绝放行般的断然措施以止损，这势必导致对全球供应链的“瀑布效应”，甚至造成全球物流的严重混乱。

韩国国际贸易协会和韩国海事事务所表示，9月1日起原由韩进覆盖的许多航线运费飙升，原本釜山-洛杉矶40英尺集装箱运费为1100美元，9月1日起升至1700美元，同比上涨55%，海事事务所称短期内釜山至北美和欧洲航线运费平均分别将上升27%和47%，这意味着韩国出口成本年增加4407亿韩元（约3.93亿美元）。

在北美，传统的零售业旺季为美国“黑色星期五”起，包括加拿大“节礼日”和美加两国圣诞-新年假期的短暂几周，此时正逢为这个“大日子”备货的关键时刻，韩进事件迫使美国零售业领导者协会（RILA）致书美国商务部及美国联邦海事委员会（FMC），称此事“显然会带来重大负面影响”，并令美国货主遭到巨大挑战，更可能“对北美消费者和整体经济构成威胁”。一些北美零售巨头则被认为可能是最大受害者，包括沃尔玛、Target、JCP、家得宝等，截止目前这些零售巨头普遍表示谨慎，如沃尔玛和Target发言人均表示“正观察事态发展”，而家得宝等甚至表示“问题不大”、“跨太平洋航线并非只有韩进一家承运商”。但果真如此么？

丹麦海运咨询公司SeaIntelligence Consulting的CEO詹森(Lars Jensen)认为，如果韩进的破产保护程序拉得过长，其全球船只运营网络很可能崩溃，并对整个集装箱船运业构成阶段冲击，而韩进作为“大到不能倒”的巨头，破产保护申请不但需在韩国、也需在欧洲和北美提交，这可能导致部分货主要花上几个月时间才能收到自己的货。

有分析家指出，韩进的破产对净出口占GDP总值50%的韩国经济将构成沉重打击，而由于THE Alliance中有太多“日本元素”，且这个匆匆成立仅几个月的联盟，主要成员多系去年至今年原四大航运联盟“大洗牌”后被挤出前两大联盟的“落伍者”，或多或少和韩进“同病相怜”，韩进事件对同样严重依赖出口和海运的日本经济，也会形成很大冲击。

更有分析家进一步指出，韩进之所以在6年间落到如此地步，是和全球经济不景气、航运业需求萎缩息息相关的，而这种不景气和萎缩的趋势短期内看不到任何改善的迹象，许多业内人士担心，短期内由于韩进“消失”而被刺激飙升的运价，长线可能走出截然相反的阴跌行情，而不论是“急涨”或“缓跌”，对全球经济恐怕都不是什么好消息。

一叶而知天下秋，可秋天之后呢？本应沉浸在年末“买买买”喜悦中的全球、尤其北美消费者，会否还会有那么好的心情？在因韩进事件而变得格外寒冷的2016年北半球的冬天里，是否还会因“瀑布效应”而出现第二个、第三个韩进？