财新传媒
位置:博客 > 陶短房 > 苏伊士运河“大塞船”:为什么不“拓挖”?

苏伊士运河“大塞船”:为什么不“拓挖”?

【编者按:财新网报道,北京时间3月30日2时(开罗时间29日20时),在苏伊士运河中滞留了7天的台湾货船“YM WISH”轮驶往苏伊士运河南部航段,并于早上4时安全通过苏伊士运河进入红海。这是堵船危机发生后,第一艘通过苏伊士运河的货船,标志着苏伊士运河已重新恢复通航。与此同时,滞留在苏伊士运河以北地中海海域的待行船舶也已鱼贯进入运河北部航段。截至30日5时,已经有近40艘船舶通过或正通过苏伊士运河。但彻底疏通苏伊士运河的滞留船舶仍为时尚早。截至恢复通航前,苏伊士运河两端滞留的待通行船舶已经达到了400余艘。业内专家估计,以苏伊士运河每日50余艘的通航能力,纾解全部滞留船舶可能需要5至7天时间。(参见“ 苏伊士运河恢复通航 疏通400余艘滞留船尚需数日”)】
 
3月23日堵塞苏伊士运河航道的“长赐”号(EVER GIVEN)集装箱货轮让全球航运、贸易饱受“大塞车”之苦,人们在抱怨迟迟不能恢复通航之余不免要问:既然这条航道如此重要,又如此怕堵塞,为什么不去“拓挖”即拓宽、挖深呢?
 
堵了个结结实实
 
“长赐”号隶属于日本正荣汽船株式会社(Shoei KisenKaisha, Ltd.),2018年由日本今治造船交付,满载排水量220940载重吨,全长399.94米,全宽58.80米,正常吃水约16米,最多可承载2万个标准集装箱(TEU),船员25人,由台湾长荣海运集团承租,贝仕船舶管理(Bernhard Schulte Shipmanagement)管理,悬挂巴拿马船籍旗。
“长赐”号自东亚港口装载约183000个集装箱,3月23日驶抵苏伊士运河南端的苏伊士港,随即尝试自南向北穿过运河,前往目的港——荷兰鹿特丹港。但7时40分刚刚行驶到距离南端入口仅6公里的河段,就头东、尾西,斜向搁浅在运河航道里。
最初埃及苏伊士运河管理局(SCA)发言人萨夫瓦特(George Safwat)表示,事发当日突发40节狂风并引发沙尘暴,导致驾驶人员视野不良,“可能是导致事故的原因”,但3月27日,SCA负责人、埃及海军上将拉比(AdmiralOssama Rabie)表示,“人为或技术上的其它错误也可能构成事故成因”。
苏伊士运河全长193.30公里,深24米,平均宽205米,其中最宽处345米,航道浮标间平均宽度135米,分为22公里长的北段、162.25公里长的主段,和9公里长的南段。尽管修建了一些平行的“旁道”,但就全河段而言,苏伊士运河仍然是一条单向航道,其中南段更是全程单向——而“长赐”号恰恰就斜卡在宽仅210米、别无旁路的这个南段上,可谓堵了个结结实实。
截止3月28日当地时间12时,据SCA通报,总共有多达369艘各种轮船被堵在了航道两端,较前一日(321艘)又增加了48艘之多。
2020年苏伊士运河通过近1.9万吨船,总吨位11.7亿吨,占全球海洋贸易比重10%,平均每天约50.5条船通过,航运巨头荷兰马士基(Maersk,)称,正常年份苏伊士运河年通过量占全球海运比重12%,占集装箱海运比重约30%。马士基、法国达飞(CMACGM)、德国赫伯罗特(Hapag-Lloyd)等全球航运巨头表示,如果苏伊士运河一直“塞车”,它们将不得不让自己往返于西欧和东亚间的货轮绕道非洲最南端的好望角,这意味着每艘船增加约45万美元成本,和拖延3-6天航期。
SCA表示,运河每堵塞一天,给埃及方面造成的损失约为1200万至1400万美元,而专业的《劳埃德》杂志(Lloyd's List)则估计每天被封堵在航道两端的船只,其装载货物总值高达81亿欧元。保险公司安联(Allianz)出具的报告则指出,每堵一天,就会给全球贸易多造成60-100亿美元的损失。
 
一再拖延的复通
 
很显然,苏伊士运河必须尽快复通,否则谁也吃不消。
最初传出的消息莫衷一是,复通所需时间从“一两天”到“一个月”不等,五花八门的“船身已扶正”、“局部脱浅”、“旧航道未堵”、“部分船只已可通行”之类“好消息”也纷至沓来——但很快就被证实言之过早或夸大其词。
正如各国专家所分析的,想要“快速”让航道复通,方法无非3个:用拖轮把“长赐”号拖回“正轨”(不妨称之为“拖轮法”);用挖沙船把搁浅的船头和船尾挖出来(“挖沙法”);使用专业船只和起吊大型机械将部分集装箱吊运下船,减少“长赐”号载重,增加其浮力,使之自行脱险(“吊柜法”)。
正荣方坚决反对“吊柜法”,主张“拖轮法”,并联系了荷兰、意大利等国拖轮前来助力,正荣总裁东垣幸人(Yukito Higaki) 3月25日公开道歉同时信誓旦旦“3月26日必然脱困”;SCA方面则最初试图“拖轮法”和“挖沙法”并举,期待“3月27日解围”,两家都寄希望于周末有利的风向和潮汐能助一臂之力。
然而事与愿违:“拖轮法”方面,尽管从四面八方赶来的拖轮越聚越多,至3月28日已增至14艘;“挖沙法”方面,SCA27日称“已挖沙27000立方米,挖深18米”。但所谓“船身扶正30°左右”的说法听上去似乎不错,“航道仍然堵着”的事实却难以辩驳。
不论正荣方或SCA方都曾希望竭力避免“吊柜法”,因为这种方法成本最高,耗时最长,且一旦吊柜过程中稍有失误,导致船只重心失衡倾覆,麻烦就更大了。
“拖轮法”和“挖沙法”目前把宝押在3月29-3月30日的“春分大潮”上,倘届时再不能奏效,下一个有利的“解围窗口”就要再等一个月,后果不堪设想。
无论如何埃及方面已忍无可忍:拉比28日对媒体表示,埃及总统塞西(Abdel Fattah el-Sisi)已下达了“做好吊柜准备”的指令,“且费用必须由船东承担”。
那么问题来了——当初为什么不把运河拓宽挖深一点?
 
越“拓挖”越拥堵
 
其实这真冤枉了埃及人和此前管理运河的欧洲殖民当局:苏伊士运河通航151年来一直在拓宽、挖深、改造。
刚建成的苏伊士运河全程都是单航道,吃水深仅8米,只能允许约6万吨的轮船通过,而如今最大允许通过吃水已放宽至19米(2008年起,下同),允许最大船宽已放宽至40米(原为32米),最大允许通过的船只载重吨位已达24万吨,集装箱装载量为18000+2000TEU。
最新的一次“拓挖”是2015年8月6日宣告完工交付的,其主要内容是拓宽、加深37公里长的旧河道,同时开凿317米宽、35公里长所谓“新苏伊士运河”,令运河中拥有“旁道”的区间增加。这项工程号称可将运河通过时间从18小时缩短至11小时,等候进入运河时间从11小时缩短至3小时,至2023年日通过量从目前 49艘增至97艘,年收入从2014年的53亿美元增至132亿美元。
然而意味深长的是,每次“拓挖”的结果,都反倒大幅增加了发生堵塞的危险。
之所以如此,船东、承运商和运河管理方、埃及政府都有责任。
船东、承运商方面,自第三次中东战争导致运河自1967-1975年中断8年之久,为节约成本,不再考虑运河通行能力的它们纷纷建造尽可能巨大的货轮,1975年运河通航后,则试图用“顶格船”,即大到刚好能勉强通过苏伊士运河的“怪兽船”,来尽可能压低运输成本。如此一来,运河每次“拓挖”并因此提高“放行”尺度,船东、承运商就会相应量身定制新款放大号的“顶格船”,也就是说,运河“拓挖”得越宽、越深,穿梭其间的“顶格船”尺寸重量和载重也越“夸张”,搁浅、堵塞的风险自然越大。
埃及政府和SCA方面,自运河“国有化”后一直视之为“摇钱树”,“阿拉伯之春”后急欲巩固地位的塞西更是把“新苏伊士运河”工程当成“国之根本”,不仅在经济艰难之际拍出80亿欧元总经费,更把原定3年的工期强行缩短为1年,其目的自然是“早日见钱”——这种“急脾气”不仅让工程质量和配套存在各种漏洞和“缩水”之处(如原本专家方坚决主张的“全程双向航道”就被放弃了,导致这次“专堵单航道区间”的尴尬),而且在经济利益驱使下,运河管理方往往对“超标”船只高抬贵手,只要钱到位,“准入尺度”便宛如弹簧。如按照设计,20000TEU的集装箱船应在入口港卸掉2000个TEU,交由过驳船或过驳铁路转运至出口港再重新装回货轮,但实际上这条规则形同虚设。事发后有船员指出,一些明明吃水“过线”的矿石船、散货船,在交足费用、用“理论吃水”顶缸后,居然也被放行,“此次‘大堵车’固然是偶发,但隐患一直存在,出事也只是个时间问题”。
种种迹象表明,不论“拖轮法”、“挖沙法”或“吊柜法”都有其局限性,而“拓挖”则更是远水解不了近渴——且如前所言,如果有关方面仍继续目前这种“为利益打擦边球”的冒险思维方式,即便再拓宽、挖深,拥堵的隐患也只会变大,不会变小。



推荐 11